韩国国内的第一家北极海域航线研究中心于日前正式在韩国海洋大学挂牌成立。由于地球变暖的步伐加快,北极海域航线可通行商船的可能性、现实性提到议事日程,因此研究中心将针对北极海域航线商用化开通,对韩国如何利用北极海运航线的相关技术、经济可行性等展开研究,同时还将研究北极海域航线上相关国家的法律、法规。研究中心有关负责人表示,研究和解决上述问题,可为韩国籍商船航行创造有利和宽松的环境,有助于提高韩国海运业的国际竞争力,同时也可以使釜山港提前占据有利的竞争地位。

韩国海洋水产部日前表示,韩国海运公司将于8月底在北极航线进行试运行。从釜山港经由北极航线到鹿特丹可比现有航线缩短7000公里。若北极航线实现商用,目前地处东南亚航线的香港和新加坡的港口很有可能出现衰退。据介绍,北极航线分为绕过西伯利亚北部的东北航道和绕过加拿大北部的西北航道。从釜山港到荷兰鹿特丹,若经由苏伊士运河,航线长达2.2万公里,但若经由北极东北航道可缩短至1.5万公里。从釜山到美国东部海岸的航线如果经由西北航道可比经由巴拿马运河缩短30%的航行时间。

作为全球性重大课题,北极研究复杂繁多,必须展开跨学科研究。国家自然科学基金和国家哲学社会科学基金等全国性科研基金都给予支持。

李振福告诉记者,永盛轮开始了中国航运企业的涉“极”之旅,航运企业纷纷在北极试航,说明之前处于国家战略层次的北极航线问题开始受到企业重视,“北极航线问题已成为更复杂、跨领域的综合性战略问题”。这些课题中,法学领域的有中国海洋大学白佳玉的“我国权益视角下的北极航行法律问题研究”、上海国际问题研究院程保志的“北极国际法律秩序的构建与中国权益拓展问题研究”等,国际问题研究领域的有海军指挥学院沈金龙的“建立北极‘保障点’法律问题研究”等。“我国的北极航线问题和北极航线战略研究尚未像其他国家那样全面系统地开展,无法为我国的相关战略制定提供基础资料和科学依据,限制了我国对于应有的北极权益和国际地位的争取。

2009年7月23日,两艘德国货轮从韩国东海岸的蔚山港出发一路向北,横穿北冰洋,最终抵达荷兰的鹿特丹港。此次航行开创了商业船只利用北冰洋航线连接亚欧大陆的先例。利用北冰洋航线运输的船只越来越多,但是其中却没有韩国的身影。

该研究中心目前共划分有结冰海域航海技术、船体结构安全评估、适应低温度的船用配套装备研发、有关国际法规和相关国家法规研究、海运物流经济效益评估和航线与国际合作6个分科研究小组,有34名教授参加研究工作。研究中心将与韩国极地研究所建立合作关系,共赴北极海域进行探险考察,还将与韩国海洋研究院、交通研究院、韩国海洋水产开发院等展开共同合作研究,与此同时,该研究中心还将与俄罗斯建立极地海域的教育培训合作关系,并与日本有关部门对北极海域航线展开共同研究,交流有关信息。

极地以特殊的战略地位一直备受关注。国家海洋局日前发布的《2013年度中国极地考察报告》中谈到2014年工作时表示,将更广泛地参与国际极地事务,开展双边合作,进一步提升话语权和影响力,力争在北极航道等极地热点问题上有更大作为。2013年我国北极相关研究取得许多新进展,特别是对社会科学研究领域而言,北极航线战略研究首获国家社科基金重大项目立项。本报记者梳理了2013年北极研究的重大进展,并采访了相关学者。

北极航线;极地;李振福;国家社科基金;海洋;国家自然科学基金;北极研究;战略;航道;学科

据船主称,利用北冰洋航线比绕道苏伊士运河节省成本30万美元。此后,每年夏季,从韩国沿海港口起航并利用北冰洋运输的货船越来越多,但其中没有一艘属于韩国。

北极航线战略已成为跨领域综合性问题

作为全球性重大课题,北极研究复杂繁多,必须展开跨学科研究。国家自然科学基金和国家哲学社会科学基金等全国性科研基金都给予支持。

这种局面在2013年8月将会改变。近日,韩国海洋水产部联合外交部、产业资源部等相关部门制订并公布了“北极综合政策推进计划”。韩政府高官称,韩政府将尽全力支持实施该计划,其中的首要任务就是开拓利用北冰洋航线。在政府的支持下,8月末的时候,韩国现代GLOVIS公司将租用瑞典一艘油轮从欧洲出发,途经北冰洋航线向韩国运送原油。这将成为韩国远洋运输史上的一件大事。据称,韩国的“现代商船”、“韩进海运”等海上货运大户也在研究利用北冰洋航线的方案,并争取在今年年内实现首航。

回首过去的一年,我国北极相关事务亮点纷呈,取得了一系列突破性成就,其中最重要的有:2013年5月,我国成为北极理事会正式观察员国,这是我国极地事务的一项重大进展;6月,中国海洋大学加入“北极大学联盟”,成为我国首个加入该联盟的科教机构(见《中国社会科学报》2013年6月14日报道);8—9月,中远集团永盛轮成功首航北极东北航道,成为第一艘成功经由北极东北航道到达欧洲的中国商船,受到国内外广泛关注。

极地以特殊的战略地位一直备受关注。国家海洋局日前发布的《2013年度中国极地考察报告》中谈到2014年工作时表示,将更广泛地参与国际极地事务,开展双边合作,进一步提升话语权和影响力,力争在北极航道等极地热点问题上有更大作为。2013年我国北极相关研究取得许多新进展,特别是对社会科学研究领域而言,北极航线战略研究首获国家社科基金重大项目立项。本报记者梳理了2013年北极研究的重大进展,并采访了相关学者。

今年5月15日,韩国与中国、印度等6个国家一起被接纳为北极理事会的正式观察员。韩方认为,这为其进一步参与北极相关事务提供了契机。为此,以海洋水产部为代表的韩国政府部门积极研究相关政策并制订了推进计划。开拓北冰洋航线为何能成为韩国“北极综合政策”的首要之策?因为这条航线对于韩国的诱惑力实在太大。

中国海洋大学教授郭培清作为学校代表参加了加入“北极大学联盟”答辩。“加入联盟为我们参与北极研究提供了新的平台和支点,这是我国学术界在北极研究上的一项重要新进展。”他向记者表示。

北极航线战略已成为跨领域综合性问题

一是北冰洋航线优势明显。与绕道苏伊士运河相比,从韩国到欧洲的货轮,利用北冰洋航线可以节省20%左右的燃料费用,可以免除海盗风险,不用缴纳运河使用费,还可以缩短近10天的运输时间。

2013年11月下旬,以大连海事大学教授李振福为首席专家的学术团队申报的“中国北极航线战略与海洋强国建设”获得国家社科基金重大项目立项,这对我国相关社科研究来说是一个有力的推动。

回首过去的一年,我国北极相关事务亮点纷呈,取得了一系列突破性成就,其中最重要的有:2013年5月,我国成为北极理事会正式观察员国,这是我国极地事务的一项重大进展;6月,中国海洋大学加入“北极大学联盟”,成为我国首个加入该联盟的科教机构(见《中国社会科学报》2013年6月14日报道);8—9月,中远集团永盛轮成功首航北极东北航道,成为第一艘成功经由北极东北航道到达欧洲的中国商船,受到国内外广泛关注。

二是北冰洋航线潜力巨大。2012年经过北冰洋的货物运输量约为126万吨。根据挪威船主协会的预测,到2020年将增加到5000万吨。北冰洋货轮数量的增加给这项预测提供了有力支撑。在2010年时,经过北冰洋航线的货轮仅有4艘,到2012年,这个数字已增加到46艘,其中有10艘是从韩国起航的。另外,在目前气候条件下,每年7月到11月是可以利用北冰洋航线的月份,其中8月到10月是最适合航行的时段。但专家预测,随着全球气候的变暖,到2020
年该航线可以利用的时间将会达到6个月,2030年以后,可能一年四季都可以通航。

李振福告诉记者,永盛轮开始了中国航运企业的涉“极”之旅,航运企业纷纷在北极试航,说明之前处于国家战略层次的北极航线问题开始受到企业重视,“北极航线问题已成为更复杂、跨领域的综合性战略问题”。

中国海洋大学教授郭培清作为学校代表参加了加入“北极大学联盟”答辩。“加入联盟为我们参与北极研究提供了新的平台和支点,这是我国学术界在北极研究上的一项重要新进展。”他向记者表示。

三是韩国具有地理位置优势。韩国位于东北亚的突出位置,正处在亚洲通往北冰洋的咽喉要道上。今后北冰洋航线一旦成熟,大量来往于亚欧之间的货轮有可能在韩国停靠,韩国的沿海港口业务将更趋繁忙,韩国经济也会因此受益。为了迎接北冰洋航运时代的到来,韩国政府还准备整修、扩建位于东海岸和南海岸的港口。

社会科学研究得到重视

2013年11月下旬,以大连海事大学教授李振福为首席专家的学术团队申报的“中国北极航线战略与海洋强国建设”获得国家社科基金重大项目立项,这对我国相关社科研究来说是一个有力的推动。

目前韩国在利用北冰洋航线方面还有许多困难和挑战。一是在北冰洋航行必须有破冰船领航,目前韩国只有一艘破冰船,且多用于科研目的。二是韩国还没有耐浮冰撞击的货船,需要从别的国家租用。三是货源难以保证,原因是许多货主对北冰洋航线的安全性仍心存担忧,运输保险费负担必然增加。

作为全球性重大课题,北极研究复杂繁多,必须展开跨学科研究。国家自然科学基金和国家哲学社会科学基金等全国性科研基金都给予支持。

李振福告诉记者,永盛轮开始了中国航运企业的涉“极”之旅,航运企业纷纷在北极试航,说明之前处于国家战略层次的北极航线问题开始受到企业重视,“北极航线问题已成为更复杂、跨领域的综合性战略问题”。

在权衡利弊的基础上,韩国政府从长远发展需求出发,鼓励本国海运公司从现在开始通过试航积累经验。对于当前利用北冰洋航线的经济效益,韩国政府总体上持比较乐观的态度。其根据之一是2009年以后利用该航线的公司已经获得赢利,之二是经过韩国政府的努力交涉,俄罗斯方面已经同意降低破冰船的租价。韩国海洋水产部官员认为,随着俄罗斯北部天然气资源大规模开发的成功,从2018年开始,北冰洋航线将变得非常热络,韩国必须从现在开始做好抢占市场的准备。

记者检索发现,对于北极考察研究,自然科学项目涉及气象学、大气与空间物理学、冰川学、海洋学、生物学与生态学等多个学科,而社会科学项目则涉及国际关系、法学、经济学等学科。为促进极地科学创新,国家海洋局极地考察办公室自2007年起组织评选“极地科学优秀论文”,首届评出的优秀论文基本都是自然科学研究论文,此后社会科学研究逐渐得到重视,2013年底公布的年度“极地科学优秀论文”已分为自然科学论文、社会科学论文、青年优秀论文三类。

社会科学研究得到重视

为鼓励民间航运公司积极开拓北冰洋航线,韩国政府还将采取以下措施:一是派海运专家和极地专家上船与货轮同行,帮助海运公司总结积累北冰洋航行经验;二是向俄罗斯派出专门人员学习相关航海技术,为今后的北冰洋航运培养积蓄人才。三是对利用北冰洋航线的货轮采取减免国内港口使用费的优惠措施。四是为了应对未来的航运需求,决定开始研究建造第二艘破冰船。韩国政府相信,困难与挑战只是暂时的,只有现在做好准备,未来才能抓住机会。

记者查询“国家社科基金项目数据库”后初步统计,2008—2013年有8项课题获得立项,从青年项目、一般项目到重大项目,国家社科基金不断加强对北极相关研究的支持力度。这些课题中,法学领域的有中国海洋大学白佳玉的“我国权益视角下的北极航行法律问题研究”、上海国际问题研究院程保志的“北极国际法律秩序的构建与中国权益拓展问题研究”等,国际问题研究领域的有海军指挥学院沈金龙的“建立北极‘保障点’法律问题研究”等,应用经济学领域的则有山东师范大学徐跃通的“北极航道通航背景下北极资源开发的中国战略研究”等。

作为全球性重大课题,北极研究复杂繁多,必须展开跨学科研究。国家自然科学基金和国家哲学社会科学基金等全国性科研基金都给予支持。

北冰洋航线的开发,不仅将有效节省运输成本,更会对韩国港口的繁荣带来益处,但是过往船只增多对于北冰洋环境的破坏将是不得不面对的问题。

在承担“中国北极航线战略与海洋强国建设”项目之前,李振福分别承担了国家自然科学基金和国家社科基金项目,这对于他们展开跨学科研究提供了理论和方法基础。李振福表示,管理学、交通运输学、国际关系学、法学、政治学等学科有研究北极航线与海洋强国建设的学术传统,积累了大量研究成果,但由于坚持自己的研究视角,存在着学科领域的研究局限性。从目前的情况来看,这些研究并未有效整合。因此,如何综合交叉上述不同学科的研究,将其有机整合,是一项重要的学术任务。

记者检索发现,对于北极考察研究,自然科学项目涉及气象学、大气与空间物理学、冰川学、海洋学、生物学与生态学等多个学科,而社会科学项目则涉及国际关系、法学、经济学等学科。为促进极地科学创新,国家海洋局极地考察办公室自2007年起组织评选“极地科学优秀论文”,首届评出的优秀论文基本都是自然科学研究论文,此后社会科学研究逐渐得到重视,2013年底公布的年度“极地科学优秀论文”已分为自然科学论文、社会科学论文、青年优秀论文三类。

中国海洋强国建设的重要切入点

记者查询“国家社科基金项目数据库”后初步统计,2008—2013年有8项课题获得立项,从青年项目、一般项目到重大项目,国家社科基金不断加强对北极相关研究的支持力度。这些课题中,法学领域的有中国海洋大学白佳玉的“我国权益视角下的北极航行法律问题研究”、上海国际问题研究院程保志的“北极国际法律秩序的构建与中国权益拓展问题研究”等,国际问题研究领域的有海军指挥学院沈金龙的“建立北极‘保障点’法律问题研究”等,应用经济学领域的则有山东师范大学徐跃通的“北极航道通航背景下北极资源开发的中国战略研究”等。

由于北极航线资源的丰厚性和地理位置的重要性,各国都将北极航线战略作为其极地计划中的战略重点。

在承担“中国北极航线战略与海洋强国建设”项目之前,李振福分别承担了国家自然科学基金和国家社科基金项目,这对于他们展开跨学科研究提供了理论和方法基础。李振福表示,管理学、交通运输学、国际关系学、法学、政治学等学科有研究北极航线与海洋强国建设的学术传统,积累了大量研究成果,但由于坚持自己的研究视角,存在着学科领域的研究局限性。从目前的情况来看,这些研究并未有效整合。因此,如何综合交叉上述不同学科的研究,将其有机整合,是一项重要的学术任务。

李振福等学者认为,北极航线战略是中国海洋强国建设的重要切入点,关系到我国的国家安全、国家战略和未来生存,是实现中国梦的重要基础。

中国海洋强国建设的重要切入点

“中国目前和未来面临的北极航线与海洋发展问题,形态十分复杂,只有将重心前移,变被动的撞击式反应为主动的超前性研究,才能有效缓解或解决我国目前和未来遇到的海洋权益和海洋发展问题。”李振福向记者表示。

由于北极航线资源的丰厚性和地理位置的重要性,各国都将北极航线战略作为其极地计划中的战略重点。

北冰洋海冰正在加速融化,预计不久的将来会出现夏季无冰年,打通连接欧洲、北美东部和东亚地区的新海上航运通道。

李振福等学者认为,北极航线战略是中国海洋强国建设的重要切入点,关系到我国的国家安全、国家战略和未来生存,是实现中国梦的重要基础。

中国极地研究中心研究员张侠和郭培清等学者计算了我国未来北极远洋航线的海运里程和成本,并分析了该航线对于我国国际贸易和沿海经济发展的影响。他们认为,到2020年,如果北极航线完全打开,用北极航线替代传统航线,每年可节省533亿—1274亿美元的国际贸易海运成本。北极航线的开通将大大拉近欧洲、北美和东亚等大市场的距离,导致国际分工和产业布局发生变化,进而影响我国沿海地区产业分工和经济发展战略布局。

“中国目前和未来面临的北极航线与海洋发展问题,形态十分复杂,只有将重心前移,变被动的撞击式反应为主动的超前性研究,才能有效缓解或解决我国目前和未来遇到的海洋权益和海洋发展问题。”李振福向记者表示。

“我国的北极航线问题和北极航线战略研究尚未像其他国家那样全面系统地开展,无法为我国的相关战略制定提供基础资料和科学依据,限制了我国对于应有的北极权益和国际地位的争取。因此,我们必须加强研究,助力我国在未来北极和全球战略中的长远利益。”李振福强调。

北冰洋海冰正在加速融化,预计不久的将来会出现夏季无冰年,打通连接欧洲、北美东部和东亚地区的新海上航运通道。

中国极地研究中心研究员张侠和郭培清等学者计算了我国未来北极远洋航线的海运里程和成本,并分析了该航线对于我国国际贸易和沿海经济发展的影响。他们认为,到2020年,如果北极航线完全打开,用北极航线替代传统航线,每年可节省533亿—1274亿美元的国际贸易海运成本。北极航线的开通将大大拉近欧洲、北美和东亚等大市场的距离,导致国际分工和产业布局发生变化,进而影响我国沿海地区产业分工和经济发展战略布局。

“我国的北极航线问题和北极航线战略研究尚未像其他国家那样全面系统地开展,无法为我国的相关战略制定提供基础资料和科学依据,限制了我国对于应有的北极权益和国际地位的争取。因此,我们必须加强研究,助力我国在未来北极和全球战略中的长远利益。”李振福强调。